Bantam nummer één
Nu men eindelijk de opdracht in bezit heeft, is er werk aan de winkel. Met het oog op de oorlog in Europa, kan Amerika hierbij betrokken raken en dat betekent een grote order, denkt Fenn. Maar in werkelijkheid gaan de zaken bij Bantam slecht en verkeert het bedrijf in een financieel ongezonde situatie. Een technische afdeling bestaat zelfs niet! Maar Payne en Fenn hebben de dollartekens al in hun ogen staan, dus men moet die order zien binnen te halen. Maar waar vind je binnen een paar dagen bekwame ingenieurs? Fenn neemt daarom contact op met de oprichter van de "American Austin Car Company" (in 1936 heeft men de naam Austin in Bantam veranderd), Arthur Brandt, welke Karl Probst voorstelt.
Deze begaafde ingenieur heeft wel interesse voor de job. Alleen de tijd en de financiële situatie bij Bantam staat hem niet aan... maar op 16 juli wordt de knoop doorgehakt en hij aanvaardt de functie van hoofdingeneur. Zijn beschikbare tijd is nog vrij kort want vijf dagen later moet het voorlopige ontwerp in Baltimore zijn.
Keuzes
Ogenblikkelijk neemt hij contact op met de Spicer Corporation in Toledo over de mogelijkheden van vierwielaandrijving, tussenbak en aandrijfassen. Volgens Spicer komt de achteras van de Studebaker Champion het meest in aanmerking voor zowel vóór als achter.
De keuze van de motor is gauw gedaan. Aangezien de originele Bantam-motor te licht voor het patrouille voertuig is, kiest men voor de viercilinder Continental-motor (voorzien van een L-vormige cilinderkop) welke 45 pk's ontwikkelt bij 3250 r/min. De specificaties vormen voor Probst en de nieuw aangetrokken ingenieurs geen enkel bezwaar, alleen het gewicht, die 580 kg, nee, dat is een onhaalbare zaak...
Bij deze werkzaamheden proberen Fenn en Harold Christ, de bedrijfsleider van Bantam, zoveel mogelijk bestaande onderdelen in het ontwerp te stoppen.
Dit kan namelijk bij een eventuele order de kostprijs enorm drukken.
De gehele technische staf werkt dag en nacht aan het ontwerp, en op de laatste dag komen de blauwdrukken gereed.
De volgende dag, maandag 22 juli 1940, ontvangt majoor Herbert Lawes de vertegenwoordigers van de 135 ingelichte bedrijven.
Er blijken er slechts twee met daadwerkelijke voorstellen te komen.
Het zijn Bantam en Willys-Overland uit Toledo, Ohio, die met hun ideeën grotendeels aan de normen voldoen.
Op papier weliswaar...
Prototype
Twee weken later ontvangen Bantam en Willys de opdracht om aan de hand van de blauwdrukken, een rijdend prototype te construeren.
Hiervoor krijgt men 49 dagen de tijd, want op 23 september 1940 moet het patrouillevoertuig op het kamp Holabird present zijn.
Voldoet de wagen aan de eisen, dan zit er een order van 70 voertuigen aan vast, hetgeen met $ 175.000 gehonoreerd zal worden.
Willys valt dan af, want men vindt de gestelde termijn te kort.
En met de bergen dollars in het verschiet, neemt Fenn nog meer technici in dienst, want zijn technische staf is nog altijd incompleet. Bij Bantam wordt er hard gewerkt; de klok rond. Maar door de beperkte tijd is het werken op de milimeter nauwkeurig onmogelijk.
Problemen
Tijdens de bouw van het prototype blijken alle problemen die zich voordoen, vrij eenvoudig op te lossen. Problemen bij Spicer met de aandrijving van de vooras zorgen er mede voor, dat het prototype pas op 20 september klaar is. Men heeft nog twee volle dagen voor de boeg, maar het voertuig heeft nog geen meter gereden! Eventuele problemen dienen nu à la minute te worden opgelost, want tijd voor nieuwe constructies is er niet meer.
De eerste
Op 23 september 1940 rijdt de eerste Bantam, met Karel Probst achter het stuur en Harold Christ ernaast, naar het legerkamp Holabird.
Het is een afstand van 370 km, welke in 10 uur wordt overbrugd.
De lage snelheid is noodzakelijk, omdat de motor moet worden ingereden.
Motorfabrikant Continental schrijft namelijk een maximumsnelheid van 40 km/h voor...
